Spurnullbahner

Spur-0-Anlage

Beschreibung

Die Anlage stand ehemals auf dem Dachboden. Die Größe mit 4,9 x 3,9 m entsprach der maximalen Raumgröße. Mehr ging nicht.

Auf der Anlage waren bereits sämtliche Gleise verlegt und somit war sie betriebsbereit. Die Landschafts-Gestaltung beschränkte sich allerdings nur auf das Brückenteil. Hiervon sind auch einige Bilder vorhanden.

Die Brücke im Rohbau:



Für die Säulen (Anfang und Ende der Brückenpfeiler) wurden gedrehte Hartholzteile verwendet, die anschließend mittig längs durchgesägt wurden. Ansonsten wurde verschiedene Holzmaterialien verwendet.

Für das Wasser wurde 2-Komponenten-Harz verwendet.









Das Brückengeländer besteht aus mehreren Ätzteilen. Sie wurden an die Wölbung der Brücke angepasst. Sonst hätte es nicht gepasst.

Neben der Gleisanlage für ein Depot mit 5 Gleisen gab es 2 Wendeschleifen, davon eine mit einer Ausweiche.

Die Anlage wurde für einen 2-Leiter-Digitalbetrieb ausgeführt. An 3 Stellen wurde jeweils eine Adapterplatte LA152 in den Rahmen fest eingebaut. Somit konnten auch maximal 3 Eingabegeräte (Handsteuergeräte LH90) zeitgleich angeschlossen werden. Für den Betrieb wurden ausnahmslos Lenz-Zubehörteile verwendet.

Die Anlage ist zerlegbar. Sie besteht aus insgesamt 9 Platten unterschiedlicher Größe mit einer Höhe von 12 cm.



Die Brücke besteht aus insgesamt 5 Bögen auf einer Länge von 1.600 mm. Die Originalbrücke (Anna-Ebert-Brücke) hatte deutlich mehr Bögen (11 an der Zahl). Siehe auch unter BAUTEN --> Anne-Ebert-Brücke.

Bild unten: Draufsicht



Eigentlich sollte das Pflaster noch einmal komplett gegen strukturiertes Pflaster (Fußweg und Straße) ausgetauscht werden ... auch die Schienen sollten gegen Rillenschienen ausgetauscht werden. Der optische Eindruck ist einfach nicht gut.

Die Brückenbreite entspricht dem Original. Straßenfahrzeuge können der Tram einfach nur folgen, bis die Straße wieder breiter wird und erst nach dem Überqueren der Brücke die Tram überholen.
 

Gleisplan der Anlage




Die Einbindung von 5 Depotgleisen entspricht natürlich nicht dem Original. Aus Platzgründen wurde die oben dargestellte Variante gewählt. Beim Original konnten die Bahnen entweder von Norden oder von Süden immer rückwärts in das Straßenbahn-Depot in Magdeburg-Sudenburg einfahren, egal von welchem Gleis.

Weiterhin war noch eine Querung der Anlage mit mehreren Brücken für die "Kanonenbahn" als Idee im Raum. Hierbei handelt es sich um eine alte Eisenbahnbrücke (1 Gleis) für die Normalspur, die es im Original auch noch gibt, allerdings schon seit vielen Jahren nicht mehr genutzt wird.

Im Bild unten ist die angedachte Eisenbahnbrücke als grauer Balken eingezeichnet.



Die untere Wendeschleife war zweigleisig ausgeführt. Hier sollte die Endstelle "Herrenkrug" nachgebildet werden. Das schöne Wartehaus sollte hierbei den Mittelpunkt der Endstelle bilden. Die Planung sah eine Haltestelle nur zum Aussteigen und eine nur zum Einsteigen vor.




Update v. 25.06.2022


Man sollte nie die Hoffnung aufgeben. In den letzten Wochen hat sich eine "Zeitenwende" ergeben. Die über Jahre im Keller abgestellte Anlage bzw. die einzelnen Elemente der Anlage konnten reaktiviert werden .... zumindest die meisten Teile.

Der Umzug und die lange Lagerung im Keller haben leider deutliche Spuren hinterlassen. Aber die Chance eines Neuaufbaus setzen neue Kräfte frei, auch wenn hierfür viele Stunden veranschlagt werden müssen, die für den Fahrzeugbau andererseits fehlen werden.

Im Bild unten wurden zwei Anlagenteile ( 1500 mm x 400 mm und 1500 mm x 1000 mm) entfernt und dafür ein neues Teil gebaut und eingesetzt. Mir war nicht bewusst, wie groß die Anlage früher war! Ein massiver Wandstummel verhindert leider den Aufbau der kompletten Anlage in der alten Größe.




Die Anlage mit dem neuen Zwischenteil:



Dadurch verkürzt sich die Länge der längsten Seite um 900 mm auf 4000 mm.

Bei der Gelegenheit wurde eine sehr enge Kurve rechts neben der Brücke umgebaut, so dass alle Modelle ohne Probleme sie durchfahren können. Das bedingte einen kleinen Versatz der letzten Platte um ca. 10 cm (Im Bild oben vorn rechts zu sehen). Als Testwagen diente der Tatra B4D.

Weiterhin wurde die obere Wendeschleife neu verlegt und auch hier der Radius der Bögen vergrößert (siehe 1. und 2. Bild unten).

Es hat sich gezeigt, dass man einen Radius von 400 mm lieber nicht unterschreiten sollte.





Die Brücke wurde im jetzigen Zustand eingebaut, wird aber in nächster Zeit hinsichtlich der Gleis- und Straßenanlage komplett überarbeitet.



Der rechte Bereich "Herrenkrug":



Testfahrten mit Trieb- und Beiwagen sind zur Zeit nicht möglich, weil die Verdrahtung der Segmente untereinander noch vorgenommen werden muss. Eine Intensivreinigung der Schienen steht dann auch noch an.

01.07.2022

Die Verdrahtung ist erledigt.

Die Testfahrten umfassen erst einmal drei "Wagenklassen":
- T4D mit Beiwagen (Drehgestell-Wagen)
- TW 131 mit zwei Beiwagen (2-Achser mit größerem Achsabstand)
- ATW 524 (2-Achser mit geringem Achsabstand)

Was ist für die Testreihe wichtig? Gibt es Stromlücken? Können alle Weichen vor- und rückwärts gut befahren werden?

Zunächst sei gesagt, dass es eine gute Entscheidung war, die 2-Achser mit dem geringsten Achsabstand (Modelle der Serie 1 bis 100) mit einem Power-Pack zu versehen!

Und ja es gibt sie ... die "Problemstellen". Durch den Verbau von unterschiedlichen Radsätzen sind Anpassungen am Gleis (Weichen!) notwendig. Die großen Abstände an den Herzstücken der Rivarossi-Weichen sind doch leider etwas ungüstig. Die kleineren Räder fallen regelrecht in die Lücken rein. Also müssen die Herzstücke und die Radlenker angepasst werden. Hierzu werden entspr. Teile gedruckt und verbaut.



Die Einlagen für die Herzstücke sind 1,4 mm hoch und werden nur eingeklemmt.

Die Radlenker werden auf die vorhandenen Radlenker aufgesteckt und mit wenig Sekundenkleber befestigt. Im Moment werden allerdings nur die Radlenker am Abzweig umgerüstet, weil sie am problematischsten sind. Auf den Umbau der Radlenker im geraden Gleisteil kann man wahrscheinlich verzichten.

Ein Testeinbau an zwei Weichen hat eine deutliche Verbesserung erzielt, wobei es so ist, dass die Einlagen für die Herzstücke den größten Effekt bringen. Die Radlenker eher kaum ... also wieder raus damit.
Dadurch, dass die Räder auf der einen Herzstückseite nicht mehr ins "Loch fallen", wird die Entgleisungsgefahr deutlich vermindert, weil der Wagen nicht in Schieflage kommt.

Die obere Depoteinfahrt wird wohl noch mal umgebaut, weil sie einfach zu störanfällig ist (Entgleisungen), also wird sie wahrscheinlich entfernt und auf die untere Einfahrt verlegt. Ein vorhandener Plattenstoß hat die Sache auch nicht besser gemacht. Ein Umbau hat auch den Vorteil, dass dann alle Züge vorwärts aus dem Depot fahren können. Das wird aber noch etwas Zeit in Anspruch nehmen.

Ein testreicher Tag geht zu Ende. Die Hauptwerkstatt hat einige ungeplante Aufträge hereinbekommen und das vor dem Wochenende. Also es gibt viel zu tun!


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